MTOW

MTOW, ගොඩබෑමේ බර සීමා සහ A330 යානයට ඉන්ධන ඉවත් කිරීමේ පද්ධතියක් අවශ්‍ය ඇයි? Turkish ගුවන් යානයට එකවරම ගොඩබෑමට නොහැකිවුනේ ඇයි?

Turkish ගුවන් යානයේ සිදුවීම පිළිබඳව වාර්තා මේ වනවිටත් ඔයාලා හැමෝම අහල ඇති. මෙහිදී සිදුවුණේ ගුවන් යානයේ ඉදිරිපස Nose landing gear පද්ධතිය යානය තුළට හකුලා ගැනීමට නොහැකි වීම නිසා ගුවන් යානය හදිසි ගොඩබෑමකට ලක් කිරීමට සිදුවීමයි. Landing ගියර් පද්ධතිය ගුවන් යානයෙන් එලියට වී තිබීම ගුවන් යානය ගමන් කිරීම සඳහා බාධාවක් නොවූවත් ගැටලුව වන්නේ ගුවන් යානය වෙත එල්ල වන වාත ප්‍රතිරෝධය වැඩි වීම නිසා ගුවන් යානය සතු ඉන්ධන ප්‍රමාණය ගුවන් ගමන සඳහා ප්‍රමාණවත් නොවීමයි. එසේ නම් ගුවන් නියමුවා ගුවන් යානය ගුවන් ගත කළ වහාමි නැවත ගොඩබැස්වීමට කටයුතු නොකළේ ඇයි? ගුවන් යානයක් ගුවන් ගත කල වහාම නැවත ගොඩබැස්වීමට නොහැකි වීමට හේතු අපි සාකච්ඡා කරලා ලබමු. මේ සිදුවීම සිදු වුණේ Airbus සමාගම විසින් නිෂ්පාදනය කරන ලද A330-300 වර්ගයේ ගුවන් යානයකයි.

මේ සඳහා ඔයාල දැනගන්න ඕනේ පළවෙනිම සංකල්පය තමයි 'MTOW '(Maximum Takeoff Weight) එහෙමත් නැත්නම් උපරිම ගුවන්ගත වීමේ බර. MTOW කියන්නේ ගුවන් යානයක් ධාවන පථයේ (Runway) ගුවන්ගතවීම පටන් ගන්නා මොහොතේ ඊට දැරිය හැකි උපරිම බරයි. ගුවන් යානයේ බර, මගීන්, භාණ්ඩ සහ ඉන්ධන යන සියල්ල මීට ඇතුළත් වෙනවා. එයාර්බස් A330 වැනි පුළුල් බඳක් සහිත (Widebody) ගුවන් යානාවල මෙම MTOW අගය ඉතා ඉහළයි. ඊට හේතුව වන්නේ එම යානා නිර්මාණය කර තිබෙන්නේ දිගු ගමන් සඳහා අවශ්‍ය ඉන්ධන විශාල ප්‍රමාණයක් රැගෙන යාමට හැකිවන ලෙස වීමයි. උදාහරණයක් ලෙස, A330-300 යානයේ MTOW අගය ටොන් 242 ක් ලෙසත්, A330-200 යානයේ එය ටොන් 251ක් ලෙසත් ප්‍රකාශයට පත් කර තිබෙනවා.

මීළඟ සංකල්පය වන්නේ උපරිම ගොඩබෑමේ බර (Maximum Landing Weight - MLW). බොහෝ අය "අවම ගොඩබෑමේ බරක්" ගැන කතා කළත්, ගුවන් යානාවලට එලෙස නියමිත අවම බරක් පිළිබඳ දැඩි නීතියක් නැහැ; අවශ්‍ය නම් ඉතා සැහැල්ලු බරකින් වුවද ගොඩබෑමේ හැකියාව තිබෙනවා. මෙහිදී සහතික කර ඇති (Certified) වැදගත්ම සීමාව වන්නේ "උපරිම ගොඩබෑමේ බර" හෙවත් MLW අගයයි. ගුවන් යානයේ සැකිල්ල මත යෙදෙන බලයන් (Structural loads) සහ අවශ්‍ය ක්‍රියාකාරීත්ව සීමාවන් (Performance margins) මත පදනම්ව, යානයක් පොළොවට පතිත වන විට (Touch down) ඊට දැරිය හැකි උපරිම බර මෙයයි. කෙටියෙන් කිවහොත් ගුවන් යානයේ ආරක්ෂාව සම්බන්ධයෙන් තීරණාත්මක වන්නේ අවම අගය නොව උපරිම ගොඩබෑමේ බරයි.

ගුවන් යානයක් ගොඩබෑම කියන්නේ විශාල ශක්තියක් මුදා හරින අවස්ථාවක් (High-energy event). ගොඩබසින අවස්ථාවේ ඇතිවන කම්පනය දරාගැනීමට ගුවන් යානයේ රෝදය සහ රෝද සවි වී ඇති Landing gears පද්ධතිය, තටු සම්බන්ධ වන ස්ථාන (Wing roots) සහ යානයේ බඳට (Fuselage) සිදුවන අතර, තිරිංග සහ ටයර් පද්ධතියට යානය නවත්වා ගැනීමේ ශක්තිය (Stopping energy) ආරක්ෂිතව කළමනාකරණය කිරීමට සිදුවෙනවා. මෙම ගොඩබෑමේ සීමාවන් තීරණය කිරීමේදී විනාඩියට අඩි 600ක (-600 ft/min) වේගයෙන් සිදුවන තරමක් සැර ගොඩබෑමක් (Firm landing) පවා දරාගැනීමේ හැකියාව සලකා බලනවා. මෙම සීමාවන්ට වඩා ඉහළ වේගයන් හෝ ඉහල බරකින් ගුවන් යානය ගොඩබෑම කළහොත් ඉහත සඳහන් කළ Landing gears පද්ධතිය, Wing roots, Fuselage Primary Stucture වැනි පද්ධතීන් වලට හානි විය හැකි. "අනුමත ගොඩබෑමේ බර", "අනුමත ගුවන්ගත වීමේ බරට" වඩා වෙනස් වීමට හේතුව මෙයයි.

A330 යානයෙන් මෙම වෙනස ඉතා පැහැදිලිව පෙනෙනවා. එයාර්බස් සමාගම A330-300 යානය සඳහා උපරිම ගොඩබෑමේ බර (MLW) ටොන් 187ක් ලෙසත්, A330-200 යානය සඳහා එය ටොන් 186 ක් ලෙසත් නම් කර තිබෙනවා. මින් අදහස් වන්නේ A330 යානයකට ගොඩබෑමට අවසර ඇති බරට වඩා විශාල බරක් රැගෙන ගුවන්ගත විය හැකි බවයි. මෙය A330-300 යානයේදී ටොන් 55ක (242 − 187) සහ A330-200 යානයේදී ටොන් 65ක (251 − 186) විශාල වෙනසක්. මේ අමතර බර යොදා ගැනෙන්නේ මගීන් හෝ භාණ්ඩ සඳහා නොව, දිගු ගමන් මාර්ග සඳහා අවශ්‍ය ඉන්ධන රැගෙන යාම සඳහායි.

මෙම ඉන්ධන හැකියාව හිතාමතාම විශාල කර තිබෙනවා. එයාර්බස් A330 මාදිලි දෙකේම උපරිම ඉන්ධන ධාරිතාව ලීටර් 139,090ක් පමණ වෙනවා. සාමාන්‍ය ගුවන් ගමනකදී සිදුවන්නේ, යානය විශාල ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් සමඟ පිටත් වී, ගමන අතරතුර ඉන්ධන දහනය කර, ගමනාන්තයට ළඟා වන විට නියමිත ගොඩබෑමේ බරට (MLW) වඩා අඩුවෙන් ආරක්ෂිතව ගොඩබෑමයි.

හරි දැන් අපි බලමු Turkish ගුවන් යානයේ සිදුවීම දෙස. යානය ගුවන්ගත වී විනාඩි 10ක් 20ක් වැනි කෙටි කාලයක් තුළ බරපතල කාර්මික දෝෂයක් හෝ මගියෙකුගේ රෝගී තත්ත්වයක් නිසා ආපසු හැරී පැමිණීමට සිදුවුවහොත් ගැටලුවක් මතු වෙනවා. එවිට යානයේ ඉන්ධන දහනය වී නොමැති නිසා එහි බර MLW සීමාවට වඩා බෙහෙවින් වැඩි විය හැකියි. එවැනි මොහොතක ගොඩබෑමට පෙර බර අඩු කර ගැනීමට ආරක්ෂිත ක්‍රමයක් නියමුවන්ට අවශ්‍ය වෙනවා.

මෙහිදී ගුවන් නියමුවන්ට සාමාන්‍යයෙන් විකල්ප තුනක් තිබෙනවා:

ඉන්ධන දහනය කිරීම (Holding): යානයේ බර MLW සීමාවට වඩා අඩු වන තෙක් අහසේ රවුම් ගසමින් ඉන්ධන දහනය කිරීම. මෙය ආරක්ෂිත නමුත් ඊට දීර්ඝ කාලයක් ගත වෙනවා.

වැඩි බරක් සහිතව ගොඩබෑම (Overweight landing): ආරක්ෂාව සඳහා වහාම ගොඩබෑමට අත්‍යවශ්‍ය නම්, නියමිත බරට වඩා වැඩි බරකින් යුතුව ගොඩබෑම සිදු කරනවා. නමුත් එයින් යානයේ සැකිල්ලට සහ රෝද පද්ධතියට විශාල පීඩනයක් එල්ල වන නිසා, ගොඩබෑම කොතරම් මෘදු වුවත්, ඉන් පසුව අනිවාර්යයෙන්ම විශේෂ නඩත්තු පරීක්ෂණ (Special inspections) සිදු කළ යුතු බව මාර්ගෝපදේශවල සඳහන් වෙනවා.

ඉන්ධන මුදා හැරීම (Fuel Jettison): යානයේ එම පහසුකම තිබේ නම්, ආරක්ෂිත ගොඩබෑමේ බරක් කරා ඉක්මනින් ළඟා වීමට ඉන්ධන අහසට මුදා හැරිය හැකියි. පැයක් තිස්සේ අහසේ රවුම් ගසනවා වෙනුවට, MTOW සහ MLW අතර ඇති බර පරතරය ඉක්මනින් "මකා දැමීමට" මෙය භාවිතා කරනවා. දිගු දුර ගමන් යන විශාල යානාවල මෙම පද්ධතිය සවිකර ඇත්තේ මේ නිසයි.

ඉන්ධන මුදා හැරීමේ හැකියාව ගුවන් ආරක්ෂණ රෙගුලාසි සමඟ සෘජුවම සම්බන්ධයි. ඇමරිකානු 14 CFR §25.1001 රෙගුලාසියට අනුව, ගුවන් යානයකට ඉන්ධන මුදා හැරීමේ පද්ධතියක් අවශ්‍ය නම්, මිනිත්තු 15ක් ඇතුළත ප්‍රමාණවත් ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් ඉවත් කර, යානයට අවශ්‍ය ඉහළට එසවීමේ හැකියාව (Climb requirements) ලබා දීමට එම පද්ධතියට හැකි විය යුතුයි. සරලවම කිව්වොත්, විශාල යානයක් ගුවන්ගත වූ වහාම නැවත පැමිණීමට සිදුවුවහොත්, එක්කෝ යානයට එම බර දරාගෙන පියාසර කිරීමට හැකි විය යුතුයි, නැත්නම් ආරක්ෂිත සීමාවන් තුළට පැමිණීමට ඉක්මනින් බර අඩු කර ගැනීමේ හැකියාව තිබිය යුතුයි.

ටොන් 242-251ක ගුවන්ගත වීමේ බරක් සහ ටොන් 186-187ක ගොඩබෑමේ බරක් ඇති A330 යානයට, නීත්‍යානුකූලව ගුවන්ගත විය හැකි වුවත්, ඉන්ධන දහනය කිරීමෙන් හෝ මුදා හැරීමෙන් තොරව වහාම ගොඩබෑමට නීත්‍යානුකූල අවසරයක් නැති අවස්ථා උදාවිය හැකියි. දිගු දුර ගමන් ප්‍රායෝගිකව සිදු කිරීමටත්, හදිසි අවස්ථාවකදී ගොඩබෑමේ පීඩනය සහ අවදානම පාලනය කිරීමටත් ඉංජිනේරුවන් ලබා දී ඇති විසඳුම වන්නේ මෙම ඉන්ධන මුදා හැරීමේ පද්ධතියයි. හරි එහෙනම් අපි දැන් බලමු ඉන්ධන මුදා හැරීම සිදු නොකර ඉන්ධන දහනය කිරීමට තීරණය කරයි නම් එසේ කිරීමට හේතුව කුමක් විය හැකිද කියලා. ඉන්ධන මුදා හැරීම නියමුවන් හිතුමතේ කරන දෙයක් නොවෙයි. එය ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC) සමඟ සැලසුම් කර, සුදුසු උසකදී සහ සුදුසු ස්ථානයකදී සිදු කරන අතර, ඉලක්කගත බරට පැමිණි වහාම එය නවත්වනවා. කාලය, අවදානම සහ හදිසි තත්ත්වයේ ස්වභාවය සමබර කර ගනිමින්, යානය ආරක්ෂිත ගොඩබෑමේ තත්ත්වයකට (MLW හෝ ඊට අඩුවෙන්) ගෙන ඒම මෙහි එකම අරමුණයි. ඇත්තෙන්ම හදිසි අවශ්‍යතාවයක් නැත්නම් වඩාත් ආරක්ෂිත ක්‍රමය වන්නේ ඉන්ධන දහනය කිරීමෙන් පසුව ගොඩ බෑමයි. මීට අමතරව, ගුවන් කලාපය සහ පිහිටීම (ATC & Location) පිළිබඳව නියමුවන් සැලකිලිමත් විය යුතු වෙනවා. ඉන්ධන මුදා හැරීම හිතුමතේ කරන්න බැහැ. එය කළ යුත්තේ ජනාකීර්ණ නගරවලින් ඈත්ව, ආරක්ෂිත උසකදී සහ ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC) ලබා දෙන විශේෂ ප්‍රදේශයකදී පමණයි. යානය පියාසර කරන්නේ කාර්යබහුල ගුවන් තොටුපළක් අසල හෝ විශාල නගරයකට ඉහළින් නම්, ඉන්ධන ඉවත් කිරීමට සුදුසු ආරක්ෂිත කලාපයක් ක්ෂණිකව නොලැබෙන්න පුළුවන්. තවද, පද්ධතියේ දෝෂ හෝ නොතිබීම (System Availability) මීට බලපාන්න පුළුවන්. සෑම ගුවන් යානයකම මෙම Fuel Jettison පහසුකම නැහැ. තිබෙන යානයක වුවද කාර්මික දෝෂයක් නිසා එම පද්ධතිය අක්‍රිය වී තිබිය හැකියි (Inoperative). එවැනි විටෙක නියමුවන්ට ඇති එකම විකල්පය වන්නේ ඉන්ධන දහනය වන තෙක් අහසේ රවුම් ගැසීම හෝ වැඩි බරක් සහිතව ගොඩබෑමයි. සෑම හදිසි අවස්ථාවකදීම නියමුවන්ට මෙම ක්‍රම භාවිතා කරන්න බැහැ. යානයේ බර උපරිම ගොඩබෑමේ බරට (MLW) වඩා වැඩි වුවත්, සමහර අවස්ථාවලදී ඉන්ධන ඉවත් නොකරම ගොඩබෑමට (Overweight landing) හෝ වෙනත් තීරණයක් ගැනීමට නියමුවන්ට සිදුවනවා. ඊට බලපාන ප්‍රධාන හේතු කිහිපයක් අපි දැන් බලමු.

හදිසි තත්ත්වය බරපතල වීම (Urgency) සමහර හදිසි අවස්ථාවලදී ඉන්ධන ඉවත් කිරීමට ගතවන කාලය පවා යානයට දැරිය නොහැකි විය හැකියි. උදාහරණයක් ලෙස යානය තුළ පාලනය කළ නොහැකි ගින්නක් හෝ දුමක් (Fire/Smoke) ඇති වීම, ප්‍රධාන පද්ධති අක්‍රිය වීම හෝ මගියෙකුගේ ජීවිතය අවදානමක පවතින රෝගී තත්ත්වයක් වැනි වෙලාවකදී හොඳම සහ ආරක්ෂිතම විකල්පය වන්නේ "හැකි ඉක්මනින් ගොඩබෑමයි" (Land as soon as possible). ඉන්ධන හලමින් විනාඩි 20ක් 30ක් අහසේ රැඳී සිටීමට වඩා, වැඩි බරක් සහිතව වුවද වහාම ගොඩබෑම ජීවිත බේරා ගැනීමට අත්‍යවශ්‍ය විය හැකියි. මේ නිසා අපි ඉහත සඳහන් වෙනවා වගේ යානයේ පද්ධති වලට හානි වී ගුවන් යානයට මිලියන ගණනකින් පාඩුවීම් සිදුවන්න පුළුවන්. නමුත්, එක් මගියෙකුගේ හෝ ජීවිතයක් අනතුරේ හෙලීමට ගුවන්යානා කාර්ය මණ්ඩලය කිසිවිටකත් කටයුතු කරන්නේ නැහැ.

ගුවන් කලාපය සහ පිහිටීම (ATC & Location) ඉන්ධන මුදා හැරීම හිතුමතේ කරන්න බැහැ. එය කළ යුත්තේ ජනාකීර්ණ නගරවලින් ඈත්ව, ආරක්ෂිත උසකදී සහ ගුවන් පාලක මැදිරිය (ATC) ලබා දෙන විශේෂ ප්‍රදේශයකදී පමණයි. යානය පියාසර කරන්නේ කාර්යබහුල ගුවන් තොටුපළක් අසල හෝ විශාල නගරයකට ඉහළින් නම්, ඉන්ධන ඉවත් කිරීමට සුදුසු ආරක්ෂිත කලාපයක් ක්ෂණිකව නොලැබෙන්න පුළුවන්. එවිට ඉන්ධන සහිතවම ගොඩබෑමට සිදු වෙනවා.

අයහපත් කාලගුණය (Weather) ගිගුරුම් සහිත වැසි, දැඩි කැළඹිලි ස්වභාවය (Severe turbulence) හෝ අයිස් මිදෙන වලාකුළු (Icing conditions) තිබෙන විට ඉන්ධන ඉවත් කිරීම අනතුරුදායකයි. යානය ස්ථාවරව තබා ගනිමින් යම් රටාවකට පියාසර කළ යුතු නිසා, අයහපත් කාලගුණයකදී එම අවදානම ගන්නවාට වඩා කෙලින්ම ගොඩබෑමට නියමුවන් තීරණය කරනවා..

ඉන්ධන කාන්දු වීමක් සිදුවන විට (Fuel Leak) යානයේ ඉන්ධන කාන්දු වීමක් (Fuel leak) සිදුවෙනවා නම්, තවදුරටත් ඉන්ධන මුදා හැරීම තත්ත්වය බරපතල කළ හැකියි. එවැනි වෙලාවක නියමුවන්ගේ ප්‍රමුඛතාවය වන්නේ බර අඩු කිරීම නෙවෙයි. එන්ජින්වලට අවශ්‍ය ඉන්ධන ටික ආරක්ෂා කරගෙන (Maintain engine feed), කාන්දුව පාලනය කරමින් ඉක්මනින් ගොඩබෑමයි.

යානයේ සමබරතාවය (Fuel Balance & Gravity) යානයක සමබරතාවය හෙවත් ගුරුත්ව කේන්ද්‍රය (Center of Gravity) පවත්වා ගැනීම පියාසර කිරීමට ඉතා වැදගත්. ඉන්ධන ටැංකිවලින් තෙල් ඉවත් කිරීමේදී යානයේ සමබරතාවය වෙනස් විය හැකියි. යම් හෙයකින් එම සමබරතාවය පාලනය කළ නොහැකි මට්ටමකට (Imbalance) පත්වන බව පෙනේ නම්, නියමුවන් ඉන්ධන මුදා හැරීම ප්‍රමාද කිරීම හෝ නතර කිරීම සිදු කරනවා.

ඉන්ධන ඉවත් කරනවා කියන්නේ ටැංකි හිස් කිරීම නෙවෙයි. ගොඩබෑමට පැමිණෙන විට යම් ගැටලුවක් වී නැවත යානය ඉහළට ගැනීමට (Go-around) සිදුවුවහොත් හෝ වෙනත් ගුවන් තොටුපළකට යාමට සිදුවුවහොත් ඊට ප්‍රමාණවත් ඉන්ධන ඉතිරි කර ගත යුතුයි. ඒ නිසා නියමුවන් ඉන්ධන මුදා හරින්නේ ගණනය කළ ඉලක්කගත බරකට (Target weight) එනතෙක් පමණයි. A330-300 යානයක වර්තමාන බර ටොන් 235ක් යැයි සිතමු. නමුත් ආරක්ෂිතව ගොඩබෑමට නම් එහි බර ටොන් 187කට හෝ ඊට අඩුවෙන් (≤ 187 t) තිබිය යුතුයි. එවිට ගොඩබෑමට පෙර කොපමණ බරක් ඉවත් කළ යුතුද? යානය ගොඩබෑමට සූදානම් වෙමින් අහසේ රවුම් ගසන විට (Holding) සහ ගොඩබෑමට සූදානම් වන විට (Approach setup), විනාඩි 1කට ඉන්ධන ටොන් 0.3ක් දහනය වෙනවා යැයි සිතමු. දැනට ගුවන් යානය පියාසර කරන කලාපය තුළ දී ඉන්ධන මුදා හැරීමට ගුවන් පාලක මැදිරියන අවසර ලබා නොදෙන්නේ යැයි සිතමු. දැනට ගුවන් යානය ඉන්ධන මුදා හැරීම සඳහා සුදුසු ප්‍රදේශය වෙතගමන් කිරීමට මිනිත්තු 15ක් සහ ප්‍රදේශයේ සිට නැවත ගුවන් තොටුපළ වෙත පැමිණීමට මිනිත්තු ගත වේ නම් එසේනම් දහනය කිරීමෙන් පමණක් ටොන් 48ක් ඉවත් කිරීමට කොපමණ වේලාවක් ගතවේද? ඊළඟ විනාඩි 15 ඇතුළත යානය මුහුද හෝ ජනාවාස නැති ප්‍රදේශයක් වෙත ගමන් කරන අතරතුර (Positioning) ඉන්ධන ටොන් 4ක් ස්වභාවිකවම එන්ජින් හරහා දහනය වෙනවා.